今天來談談飛行員的甘苦談，其實小編要寫這篇文章之前，也是幾經天人交戰，因為小編身邊也有一群線上飛行員與熱愛飛行的夥伴，我相信你們看完這篇文章，一定會有很多捍衛者對小編一片撻伐，但為了真實呈現飛行員的辛苦面，我毅然決然要當個壞人(雖然我不當壞人很久了),讓想進入這個圈子的夥伴們有所認知，這絕不是潑冷水也不是吃不到葡萄說葡萄酸，因為飛行是我的最愛，但愛它就要包容它的一切酸甜苦辣。
1.你可能會問，在飛行之中飛行員都要做什麼呢？
答:通常起飛後幾分鐘按一下autopilot，飛行員就可以開始盡情享受窗外美好的風景、愉快的聊天、開心的玩 ipad，飛行就是這麼簡單!
真的是這樣嗎?
隨著科技進步，目前飛機飛行多半係以全自動模式駕駛 ，但航空駕駛員仍必須隨時保持警覺，監看引擎、空調、液壓與其他系統狀況，在航程中與管制單位（航管）保持聯繫、告知飛行狀況，並提報各項飛行紀錄給航空公司或民航局。
航空駕駛員配置人數受航程路線長短影響，通常是由二~四位航空駕駛員組成一個團隊，分別為正駕駛和副駕駛。前者係由資深者擔任，負責指揮管理機師、組員及承擔飛行安全的責任；後者雖扮演協助正駕駛的角色，但在實際飛行過程中，正駕駛和副駕駛通常會輪流駕駛飛機。
飛行中正、副駕駛的分工是飛行安全重要的環節。正確的說飛行中駕駛員無所謂正、副之分，只有PILOT FLYING和PILOT MONITER PF及PM是由一人主控飛行、一人協助，但主飛的並不一定是正駕駛。他們之間的操作程序都有嚴格的規定：誰該做什麼動作、不該做什麼動作分際清楚。主飛者下達命令、協助者執行命令絲毫不差。雖然兩人面前的操作系統完全一樣，但卻不是兩個人同時操作，即使兩人交換主控權的時候，都有固定口令傳遞，以免造成誤解。
起飛前，航空駕駛員會聯絡天氣中心、飛航諮詢台、飛航情報中心查詢起降機場和天候狀況，然後集合前艙組員進行飛行前任務簡報，再根據檢查表逐項檢查飛機裝備（如機件、引擎等）及運轉情形，確定飛機處於適航狀態時才會向塔台申請航管許可並準備啟動引擎起飛；在飛行過程中，正駕駛和副駕駛會依據標準作業程序，以相互配合的分工方式駕駛飛機 ，並輪流扮演「主飛者」和「協助者」的角色 ；工作中需利用導航設備導正航路、使用通信設備與航管人員聯絡或接受其指示，遇有異常或緊急狀況時更需憑藉日常模擬訓練所累積的經驗，沈著冷靜應付處理。
航空駕駛員必須擔負所有乘客及機組人員之安全，新進人員需通過各相關訓練後方能擔任副駕駛，協助正駕駛完成航空器飛航時之作業及安全等工作。駕駛員工作時需於夜間撰寫報告、執行公司政策及法規要求之工作內容，因此手電筒、二副眼鏡（近視者才需準備）、操作FMC (Flight Management Computer)電腦程序、執行各項檢查表所列之檢測項目等。皆為航空駕駛員必備工具及技能。
2.想飛，真的沒那麼難?
答:飛機在設計的時候，本來就是以普羅大眾都能駕馭為出發點，畢竟藍天這麼大，每個人都應該能有機會翱翔天際。
真的是這樣嗎?
如果您只是圓一個飛行夢，我強烈建議您可以去國內或國外安全合法空域做體驗飛行，畢竟您的後方沒有載客或載貨，您個人負全責。話說回來了，雖然飛機在設計的時候，是以普羅大眾都能駕馭為出發點，但請別忘了一點，飛機並沒有說：〝人人都可以當職業飛行員喔!!〞(國籍航空飛行員大約只有2,289人)這也就是為什麼大多數人都可以合法擁有自用小客車駕照，但只有少部分人有職業大貨車、大客車、職業聯結車...等駕照。另外，在法律上職業駕駛人因駕車不小心撞死人或傷人,是屬【業務過失】,在刑責上【較一般駕駛人為重】。同理可證，職業飛行員所擔負著飛機上所有乘客及機組員之生命財產安全，且駕駛飛機有其專業性，因此民航局和航空公司均特別注重航空駕駛員之訓練。因此飛行員的社會責任與法律責任都是相對高標準。
我曾經聽過一個故事:「你知道古時候最有福報的工作是什麼嗎？是擺渡人。因為他們把人們從一個地方，平平安安的送到另一個地方，不論之後等著那些人們的是好事或是悲傷，能平安到達，才能有一個好的開始。」所以飛行員是一個福報的工作。無論您有多好的空間感、速度感、反應力、記憶力、知識與技術，觀念錯誤一切枉然!!我相信大家都曾聽過航空公司對於培訓機師的說法:〝模擬機盡量少練!!〞為什麼呢?其實說穿了，模擬機本身並無不好，只是看使用者如何操作；航空公司會如此建議，是因為若沒有在訓練教師的指導之下，初學者往往會不自覺養成不良的飛行習慣。所以人家說:〝3歲決定孩子的性格，性格決定未來的命運!!〞我認為當您第一次接觸飛行的那一刻起，觀念的養成，就決定您未來是否可以成為一位稱職的飛行員。
3.考飛行員需要補習嗎?
答:這應該是老掉牙的問題了!!這個答案很簡單，我相信夥伴們都有考汽車駕照的經驗，在考駕照之前，夥伴們應該大部分都有去駕訓班練習吧!!在此小編就可以請教夥伴們一個問題:法規上並未明訂汽車駕照一定要經過駕訓班課程才能考照，那為什麼大家還是前仆後繼去駕訓班練習呢?甚至還非原場考照不去!!我想答案已經呼之欲出了。
4.成功上線靠飛行賺大錢?
答:若你想靠飛行員工作致富的話，您會發現C/P值真的不高，也就是您的辛苦付出與報酬是不成比例的。
自訓我們先不談，首先我們來看看培訓的過程~~
基礎飛行訓練：
赴國外受訓，接受為期約十一個月之基礎飛行訓練(含地面學科、飛行術科與航空英語等)。
國外受訓薪資：
由公司負擔學雜、保險費用外，另發膳宿與受訓津貼(小花航空約每月$800元美金/綠地球約每月$900元美金)。
完訓標準：
參加美國聯邦航空總署(FAA)PPL、IR與 CPL學科/飛行術科等各項考試，考試及格後，取得商業飛行執照 CPL。
機型轉換訓練(APQ):
完訓返台，接受(APQ)民航前置訓練/(IOE)機種轉換訓練課程:第一階段為地面學科訓練，為期一~二個月，內容包括飛機各系統（如飛機基本概述、發動機、飛行系統、起落架及煞車系統、通信裝備等）介紹、正常操作程序、不正常及緊急操作程序、載重平衡、跑道分析等；第二階段進行模擬機訓練22課，以利駕駛員熟悉各項操作程序；第三階段進行實際飛行和航路訓練。為期約十二個月，完訓後以副駕駛任用(此時薪資約每月新台幣$26,000元)。
以上階段，無論是小花航空還是綠地球航空，都約有20%~40%的可能在半途被退訓。
年度檢定:
每年會定期舉辦模擬機訓練與檢定、地面學科檢驗、航路考試。一年二次模擬機複訓(PT)與檢定(PC)，一年一次航路檢定；40歲以下一年一次航醫中心一級體檢，40歲以上一年兩次航醫中心一級體檢，60歲以上一年三次航醫中心一級體檢。(以上若有任一項未合格，公司會以技停或體停標準辦理)
飛行員的班表與飛行時數:
航空駕駛員之飛行時數與目的地都由航空公司依法規限制排定：民航局規定，航空駕駛員飛行至一定時數必須有相當的休息時間，一年內不得超過1,000小時，一個月最多不超過100小時，國內短程飛航一天不得超過8小時，連續七天不得超過32小時，每 7 天內要有至少一個連續 24 小時的休息 (本站或外站皆可)。
一般而言，駕駛員每月飛行時間及目的地，都由航空公司事先排班完畢。駕駛員按照排定的班表上班，公司派車接送於規定時間前（國內線是一小時前，國際線是兩小時前）至機場報到。
機師的出勤與班表和機隊有關, 雖然法定每月不得超過 100小時, 但大致上航空公司的最低安排是 75 小時(保障飛時), 但也就表示有加班的空間.而這 75小時是從飛機開始後推到降落後艙門打開, 通常你需要在起飛前2小時做行前準備, 而這些準備時間是不算在 75小時當中。
休息時間是從機門打開後30分鐘開始算，也就是說大部份的時候法規上你休息時間已經開始，但是你人還在機場的航廈裡，然後到家最少已經是飛機門開１小時後了，如果住臺北那就是2-3小時之後。當然還有你來回機場以及在國外等返航的時間. 外站津貼(perdiem)大約是每小時$2元美金。
短程線如B737、MD90等可能要每天上班飛6~8腿，月休有可能不足8天，然後飛行時數其實也不多，但賺到的是落地數。
職業傷害問題:
航空駕駛員在飛行不同時區後容易產生的時差、倦怠症，日間飛行時紫外線太強烈會造成眼睛不適與皮膚病變等問題；航空駕駛員上班時間不固定，相對於其他職業較不易照顧到家庭。例如:我問過很多退休航空駕駛員，這個職業讓你人生最後悔的事是甚麼?一致的答案:〝沒有好好照顧到家庭與小孩!!〞
薪資福利:
長程線副駕駛薪資:15~18萬/月(保障13個月薪資/年)
培訓機師簽約年限:15年~20年(不包含國外訓練時間，綠地球轉換機隊加簽3年)
自訓機師簽約年限:10年~15年
航空駕駛員機動性非常高，配合度要高，也就是說過年、過節或是颱風、雷雨季節，就很有可能不能照你的私人計畫安排行程，都要依公司為優先，這也是高薪其中一項原因。
喪失執照保險(體檢失能險):
投保金額為副機長職級保額美金十萬元、巡航機長職級保額美金十五萬元、機長職級保額美金二十萬元，由公司為飛航員負擔上述保額之保費。
休假制度:
飛航員自完訓執行首趟任務滿三個月後，得享有22天特別休假，特別休假隨年資增加，最高每年可達四十二天。 (年度特別休假未休完，飛行員可依照敘薪標準賣回給公司)
優待機票:
員工本人，及其父母、配偶與子女，均享有相同之免費機票及不限張數折扣（一折、二五折）機票。另、巡航駕駛員(滿二年)享有商務艙免費機票；正駕駛享有頭等艙免費機票。(但也有人笑稱這是乞丐票，看得到吃不到!!因為員工票無法劃位，只能等空位...)
升遷制度:
一位成熟的副機師在什麼條件下才能成為正機師?這在於各航空公司的政策，當然其基本要求是不違反民航局的規定。成為一位合格的副機師，需要接受約二年的訓練。成為合格的副機師後，晉升為正機師約需 7 年的時間，並至少累積 4200 小時之飛行經驗。成為正機師後，若表現優秀，有志於管理工作者，公司會栽培成為未來管理階層；亦或是對訓練工作有興趣者，公司會栽培成為教師機師，負責飛航訓練課程。
民航飛行員的階級從訓練中的副駕駛開始(兩槓)，結訓之後成為副駕駛(三槓)，副駕駛當久了之後，在長程巡航時可以接替機長位置時會掛三槓粗一槓細(俗稱三條半，或者巡航機長)。資深副駕駛、或者巡航機長再近一步升遷，就換到左座當機長，此時會掛上四槓。機長當久了，有經驗可以傳承時，升任為教學機長(IP)，最後等級再高一級的是考核機長(CP)，可以考核一般機師。
一般升遷路徑為副駕駛→正駕駛→教師駕駛（IP）→檢定駕駛（CP）→民航局考核官（DE）。
退休制度:
合約到期後有獎勵金，合約到期後續任，服務屆滿65歲另有退休金。
最後來介紹與眾不同的貨機人生:
機師的工作並非朝九晚五，也不是週休二日，是24小時都需要有人輪值待命的工作，所以飛行工作的派遣，大約是在前一個月的月底發佈的，機師可以依照自己的班表去計畫下個月的生活。「工作時間不固定、生活作息亂七八糟、時差調適混亂等等問題，這些大部分飛行員都可以接受」，「但唯一無法接受的是常常在前一天突然更改班表，把早就已經安排好的計畫通通打亂！」「這也是大部分機師都不喜歡待在貨機機隊的原因。」
偶爾臨時的班表變更，大部分機師都能夠體諒，願意幫忙。但是，如果這樣的生活變成常態的話，真的會讓人難以接受。「十幾年前許多年輕的機師因為受不了這種毫無生活品質的班表，憤而離開了公司。」「年輕時可以隨時拿著行李就去公司報到，但結婚之後有了小孩，就不再那麼自由。這幾年如果沒有家人的支持與諒解，也不可能毫無後顧之憂的去好好飛行。」
由於航空業的蓬勃發展，目前空域越來越擁擠，加上機場時間帶的限制，白天出發的時間已經被客機占滿。為了減少空中交通管制的衝突，所以限制貨機的出發時間得在深夜之後，以避開白天的尖峰時段。因此貨機機師，工作的時間大多在夜深人靜的晚上。
「貨機班表不固定，但卻有機會前往世界各地，有些地方我可能一輩子都不會去。」「趁年輕時有機會挑戰不一樣的機場是不錯，不過有時候也是貨機機師的夢魘。」由於航權分配的關係，有些機場拿不到客機的航權，例如德國法蘭克福、印度新德里、美國芝加哥、亞特蘭大、達拉斯等機場，有些航空公司在這些機場沒有客機但卻有貨機的航權。「貨機飛到這些機場之後，機師要回家的方式只有三種，第一：到飯店休息幾天後，等待下一班貨機過來，再把飛機飛回台灣；第二：連飯店都不去休息，直接變成乘客在貨機上等待其他的機師把你跟貨機一起飛回台灣；第三：去搭乘別家航空公司的飛機先到公司有飛航客機的機場，再轉搭自家的客機回台灣。」「除了第一種方式可以接受外，另外的兩種方式都像是在惡整貨機機師！」
有一種班表，是航空公司因為工作需求的關係出錢買票讓機師當乘客坐飛機飛到國外之後再把飛機飛回來，或讓機師從國外坐飛機回台灣，這叫做PNC(Positioning Crew)。貨機機師最常需要被PNC，因為不是天天都有貨機營運，為了節省機師住宿飯店的費用，這是航空公司會做的方法。
轉載至華勒斯--貨機人生
jjwallace84.wordpress.com/2011/07/16/貨機人生/
【別人笑我太瘋癲,我笑他人看不清】。說了這麼多，希望這些都不是真的，也很希望有夥伴告訴小編說錯了，因為這些都不是一般人對於機師亮麗風光的外表下所能想像得到的。
若您還能看到這裡，代表沒有被我擊潰，您是真的適合吃這行飯的飛行員，那我希望透過這篇文章，來勉勵即將成為機師的朋友們，這也許就是你們未來的生活，希望能夠早點作心理準備，同時，也要給小編的啟蒙教官與機師朋友與同好們一個「讚」！感謝有你們守護這片天空,真的辛苦了。
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